Archive for the ‘ Techniczne ’ Category

Modyfikacja seryjnej puszki powietrza

Seryjna puszka powietrza po dokonaniu modyfikacji wewnątrz (tj. wycięciu przegród) działa bardzo dobrze. Jedyną wadą jest brak dostępu do świeżego, chłodniejszego powietrza. Dlatego właśnie proponujemy rozwiązanie, które ma nam zapewnić dolot zimnego powietrza wprost z przedniego grilla samochodu. Konstrukcja wykonana z prawdziwego karbonu dostępna do modeli przed i po liftingu. Zestaw ten instaluje się zamiast seryjnej rurki doprowadzającej powietrze z komory silnika. Podczas pierwszych pomiarów dzięki temu zestawowi temperatura zasysanego powietrza spadła o ponad 15*C.

Zawieszenie FIGHTEX Type DA

Dla osób które uwielbiają jazdę po zakrętach, po torze i trasach rajdowych, przedstawiamy zawieszenie do Honda Civic Type R firmy FIGHTEX. Jest to zestaw z najwyższej półki, uznany szczególnie w świecie sportu kraju kwitnącej wiśni. Przedstawiony zestaw to stage I – do zastosowań na ulice i track days. Wersja Full Race różni się przede wszystkim auminiowymi górnymi mocowaniami – tzw. pillow-ball. W obydwu typach mamy pełną regulację twardości i wysokości. Zestaw wykonany jest z aluminium, dzięki czemu zapewnione jest znacznie lepsze odprowadzanie ciepła oraz zmniejszenie wagi masy nieresorowanej – waga całego zestawu nie przekracza 20kg.

Model: Civic Type-R
Chassis: EP3
Spring Rate (f): 8k – 160
Spring Rate (r): 12k – 160

TODA Racing 2150 Stroker Kit (87mmx90.7mm / 2157cc / 12.3:1)

W poprzednich numerach mogliśmy dowiedzieć się jakie przyrosty możemy uzyskać z seryjnego silnika po wymianie wałków rozrządu, układu wydechowego, układu dolotowego i elektroniki. Przyszedł czas na ingerencję w sam silnik. Z początku chcieliśmy dokonać tylko zwiększenia stopnia sprężenia. Można tego dokonać tylko poprzez wymianę tłoków, ponieważ tradycyjne planowanie głowicy jest niemożliwe. Ponieważ przy sportowych wałkach i regulacji VTC (przyspieszenia wałka ssącego do 50*) bardzo szybko doszłoby do zderzenia zaworów z tłokami. Skoro już jednak silnik będzie rozbierany na części pierwsze, zdecydowaliśmy się zmienić także wał korbowy i korbowody. Wszystkie te elementy pochodzą od japońskiego tunera TODA Racing. Wał korbowy dynamicznie zbalansowany ma dłuższy skok , dzięki czemu pojemność silnika zwiększa się o ok. 0.2 litra, wraz z wyższym stopniem sprężania uzyskujemy przyrost mocy i momentu obrotowego w całym zakresie obrotów. Tłoki TODA Racing są produktem z najwyższej półki, świadczy o tym jakość wykonania, pokrycie płaszcza tłoka teflonem i to czego nie widać – najwyższej jakości materiał. Dlatego tłoki TODA są dwukrotnie droższe od zamienników z USA. Materiał i proces produkcji jest znacznie bardziej zaawansowany. Rezultatem jest osiągnięta rozszerzalność cieplna tłoka. Produkty z USA pasuje się na 7-10/100mm, to bardzo dużo, ponieważ tłoki te bardzo “puchną” po rozgrzaniu. Tłoki TODA, mimo iż używane są w 24 godzinnych wyścigach pasuje się na 2-3/100mm.

Do zestawu dodaliśmy wzmocniony napinacz łańcucha rozrządu.

Kompresja 11:1 została zwiększona do 12:1. Możliwe jest jeszcze większe jej zwiększenie – do 13:1, ale naszym założeniem jest całkowicie uliczna jednostka, mogąca jeździć na normalnym paliwie. Głowica została seryjna, wynika to z jej bardzo dobrych seryjnych przepływów i parametrów, a także z tego, że w Polsce nie możliwa jest taka obróbka głowicy, która by tak naprawdę przyniosła wzrost mocy na hamowni. Częste przyrosty mocy po zrobieniu głowicy wynikają tylko i wyłącznie z jej uszczelnienia i doprężenia. Zabiegi typu polerka, powiększenie kanałów, zrobienie kątów, większych zaworów nie przynoszą pożądanych efektów, szczególnie w głowicach Hond K20A i B18C. Niejednokrotnie już się o tym przekonaliśmy. Po dotarciu silnika przyszedł czas na zmianę wtrysków. Seryjne wtryski 310cc okazały się za małe i zostały zastąpione 440cc. Listwa paliwowa pozostała seryjna ponieważ nie wymaga ona wymiany. Po przeprowadzonym wstępnym strojeniu rezultaty były wyśmienite. Moment obrotowy okazał się kolosalny i wyniósł prawie 260Nm (przyrost o 40Nm). Moc maksymalna wzrosła o prawie 20KM, a zyski odnotowaliśmy w całym zakresie obrotów. Przy 5500obr/min. moc wzrosła o 30KM.

Wszystkie pomiary, jazdy i strojenie odbyło się na paliwie Pb98.

Dzięki odpowiedniemu dobraniu i wykorbieniu wału silnik możemy bez problemu kręcić do 9000rpm i do tej wartości produkowana jest moc maksymalna. To bardzo istotne, ponieważ w USA bardzo popularne jest przerabianie silnika 2.4L (blok K24), tzw. combo K20A/K24, jednak w nim wał ma tak duży skok, iż kręcenie go powyżej 8000obr. nie przynosi zamierzonego efektu. W dodatku prędkość przemieszczania się tłoka w stosunku do ścianki cylindra jest wyższa niż w silnikach F1 co przy długotrwałym użytkowaniu będzie skutkowało bardzo krótką żywotnością.

Tak czy inaczej projekt 2.4L też jest w trakcie realizacji w naszej firmie i już wkrótce jako pierwszy w Polsce będzie gotowy, w jakim nadwoziu to niespodzianka. Jazdy testowe zaskoczyły nas bardziej niż wyniki na hamowni. Elastyczność samochodu zmieniła się niesamowicie, a każdy bieg dokręca się do 9000rpm znacznie szybciej. Przy tak zaawansowanych modyfikacjach uzyskanie każdego dodatkowego KM jest bardzo trudne. Dlatego pewnie ta modyfikacja zrobiła na nas takie wrażenie – dotychczas na tak zaawansowanym etapie byliśmy przyzwyczajeni do przyrostów rzędu 5KM i to przy maksymalnych obrotach. Na pewno modyfikacji zostanie poddany kolektor ssący, który w tym zestawieniu jest dość słabym ogniwem i który znacząco wpływa na moc maksymalna.

Nie wiemy jednak czy pójdziemy w cztery osobne przepustnice tzw. ITB, czy w kolektor z jedną przepustnicą ale o zupełnie innej konstrukcji. Wkrótce postaramy się przedstawić to wyjątkowe auto w całości, a nie tylko jego silnik. Ponieważ cała reszta jest równie ciekawa i przyprawia o spore emocje. W Polsce jest bardzo mało tak profesjonalnie przygotowanych aut. Można tylko ubolewać że tak lub podobnie przygotowane silniki jeżdzą po ulicach, a nie w Hondach startujących np. w Rajdowych Mistrzostwach Polski.

Hondata heatshield

Co może nam dać uszczelka Heatshield?

Jak wiadomo temperatura zasysanego powietrza jest najważniejszym czynnikiem który wpływa na moc silnika, dopiero potem liczy się konstrukcja dolotu itp. W większości przypadków słyszy się opinie że niewiele i wysoka temperatura kolektora ssącego niema wpływu, ponieważ powietrze przepływa tam z bardzo dużą prędkościa i w takiej ilości że napewno nie zdarzy się ogrzać.

Test był przeprowadzony na hamowni, gdzie temperatura otoczenia wynosiła 36*C. Samochód stał z otwartą maską ok. 15-20 minut w celu schłodzenia. Następnie rozpoczeliśmy pomiary. Pierwszy z temperatura powietrza 44*C, drugi 46*C i spadek mocy maksymalnej o 1.5KM. Pomiar trzeci to 48*C i strata mocy 3KM. Pomiar czwarty to już 50*C. Należy zaznaczyć że pomiary są wykonywane jeden po drugim. Nastepnie tej samej procedurze poddajemy auto z zainstalowanym Hondata Heatshield. Pomiar pierwszy 44*C, drugi 45*C i moc spada o 0.5KM. Pomiar trzeci, czwarty udało się przeprowadzić przy stałej temperaturze 45*C. Pomiar ósmy i nadal 45*C. Dzięki uszczelce temperatura powietrza utrzymuje się na stałym niezmiennym poziomie. Zapraszamy na stronę producenta http://www.hondata.com/heatshieldgasket.html

AEM v2 vs Injen CAI

CAI vs filtr w komorze silnika

Mieliśmy możliwość uczestniczenia w teście rajdowego CTR-a w którym porównano dwa doloty, pierwszy to AEM V2 z filtrem pod maska obok silnika, pomiar wykonany z zamknięta maską. Następnie z ciągu 15-20 minut zainstalowano INJEN CAI i zrobiono pomiar.


wykres

Usztywnienie poduszek silnika

Seryjnie w Honda Civic Type R zainstalowane są bardzo miękkie poduszki silnika. Przy agresywnej jeździe bardzo często dochodzi do ich zerwania. Komplet wyczynowych nowych poduszek jest dość drogi, dlatego w ofercie mamy bardzo tanią alternatywę. Są to poliuretanowe wkładki usztywniające seryjne poduszki silnika. Instaluje się je we wnętrzu seryjnych poduszek.

Odchylenia silnika podczas przyspieszania i hamownia są bardzo duże. Mają one wpływ na cały układ wydechowy, który będąc cały czas w ruchu może doprowadzić do uszkodzeń giętkich części kolektora – plecionek.

Działanie seryjnych poduszek najłatwiej rozpoznać podczas gwałtownego ruszania na suchej lub mokrej nawierzchni. Pojawia się wtedy efekt podskakiwania kół i towarzyszący mu potworny hałas uderzeń z zawieszenia.

Jedyną wadą twardszych poduszek silnika są zwiększone wibracje karoserii auta, które odczuwalne są jedynie podczas postoju na biegu jałowym.

Kompleksowa usługa czyli wkładki oraz ich montaż kosztuje 450zł netto i zawiera zestaw wkładek firmy http://www.energysuspension.com , montaż, sprawdzenie i ewentualne ustawienie geometrii.

Jeżeli nasze poduszki są już zerwane a samochód jest po gwarancji , zamiast wymieniać je na nowe warto zainteresować się wkładkami. Po usztywnieniu seryjne poduszki będą działać nawet lepiej niż nowe.

Pomiar przyśpieszeń po zastosowaniu K100/Kpro

Czego może oczekiwać użytkownik seryjnego CTR-a po modyfikacji elektroniki K100 lub Kpro?

Przeprowadziliśmy testy przyspieszeń seryjnego CTR-a i CTR-a z gotowym programem K100 przygotowanego w ECU-Performance. Oczywiście jest to uniwersalny program i można oczekiwać delikatnej poprawy po finalnym strojeniu pod dane auto na hamowni. Pomiary były wykonywane na hamowni drogowej.

Temperatura +5*C, sucho, opony 215/45/17

seria 4 bieg
60km/h- 100km/h – 6.5s
80km/h-120km.h – 6.9s
seria 3 bieg
60km/h-100km/h – 4.8s
60km/h-130km.h- 7.8s

HONDATA K100
4 bieg
60km/h- 100km/h – 5.8s (0.7s lepiej)
80km/h-120km.h – 6.1.s (0.8s lepiej)
3 bieg
60km/h-100km/h – 4.3s (0.5s lepiej)
60km/h-130km.h- 8.6s (0.8s lepiej)

Uzyskujemy znaczące polepszenie przyspieszeń w seryjnym aucie. Jest to bardzo ciekawa opcja dla użytkowników chcących utrzymać seryjny “komfort” jazdy. Koszt modyfikacji K100 to 2699zl (szczegóły w cenniku).

Modyfikacja programu +30KM / +30Nm

Silnik K20A dla znawców stał się prawdziwym wzorem wysokich osiągów i dużych możliwości modyfikacji. Jest to najbardziej podatna na modyfikacje jednostka jaką kiedykolwiek Honda wyprodukowała. Pod wieloma względami przewyższa silnik F20C z modelu S2000. Występuje w wersji JDM K20A, 220KM oraz wersji EDM K20A2, 200KM. Różnica 20KM wynika przede wszystkim z innych wałków rozrządu, wyższej kompresji, lepszego układu wydechowego i lepszego kolektora ssącego. Główną zaletą jest niezwykła elastyczność tych silników dzięki zastosowaniu systemu VTC (prócz legendarnego VTEC-a).

W stosunku do serii silników B, jaką znamy np. z Hondy Integry TYPE R, seria K zawiera dużo ulepszeń. Głowica ma znacznie lepszy przepływ, kanały są większe i lepiej wyprofilowane. Pojemność 2L otrzymano z tłoka o średnicy 87mm i wału o skoku także 87mm. Każdy element w tym silniku można poddać modyfikacji. Podstawową przeróbką, która w żaden sposób nie wpływa na utratę komfortu jest modyfikacja elektroniki. Zeby w pełni wykorzystać możliwości tego silnika nie wystarczy prosty piggyback. Potrzebujemy urządzenia które kontroluje paliwo, zapłon, punkt załączenia VTEC-a, odcięcie zapłonu i płynną regulację faz rozrządu VTC. W Hondach zawsze występował problem ze złamaniem seryjnego ECU i poddaniu go modyfikacjom. Urządzenie które spełnia te funkje i jest stosunkowo tanie to produkt amerykańskiej firmy Hondata specjalizującej się w modyfikacjach elektroniki do Hond.

Moduł Kpro daje wprost niewiarygodne możliwośći kontroli wszystkich funkcji silnika. Jest to w pełni programowalne ECU które można użyć w seryjnym samochodzie, rajdowym lub wyścigowym, niezależnie od modyfikacji i zmian. Dostępne są dwie wersje do Hondy Civic Type R – K100 i Kpro.

Kpro jest w pełni programowalnym systemem poprzez złącze USB. Modyfikacji może dokonywać użytkownik w dowolnej chwili za pomocą laptopa.

Tańsza wersja K100 zapewnia wgranie jednego programu ustawionego i zoptymalizowanego na hamowni. K100 ma możliwość zmian parametrów, ale może dokonać tego tylko dealer. W kpro użytkownik robi to sam. Główną zaletą systemu jest łatwa obsługa i co najważniejsze dla wielu osób – techniczne wsparcie od strony dealera. Przy zakupie każdy samochód jest strojony na hamowni. Jedynie unikatowy program zapewni nam najlepsze wyniki.

W artykule przedstawimy rezultaty jakie osiągnęliśmy przy modyfikacji komputera w seryjnym samochodzie. Dla wielu użytkowników seryjnych Civiców Type-R może to być kusząca propozycja. Moc maksymalna wyższa o ok. 13KM, znacznie lepsza elastyczność (przy 5700obr/min) wzrost o ponad 30KM. Przy 3000 obr/min. 10KM więcej i ponad 20Nm. Wszystko to przekłada się na lepsze czasy przyspieszeń 0-100km/h, 80-120km/h, 80-160km/h. Mimo tej modyfikacji wciąż mamy ten sam komfort jazdy.

Dla wielu użytkowników jest to bardzo ważne, aby unikać buczących wydechów itp. Firma zapewnia rozwój w przyszłości. Po podstawowej modyfikacji nie zamykamy sobie drogi przed następnymi (co zdarza się przy gotowych chipach) . Gdy zmodyfikujemy nasz system dolotowy, wydechowy, wałki rozrządu, wtedy ponownie spotykamy się na hamowni i dostosowujemy program do nowych modyfikacji.

Ze względu na normy spalin, hałasu itp. seryjny silnik K20A2 jest dość mocno stłumiony. Oznacza to, że modyfikacja układu dolotowego i wydechowego daje bardzo duże przyrosty, oczywiście jak na silnik wolnossący. Wpierw skupimy się tylko i wyłącznie na seryjnym egzemplarzu . W następnych artykułach będziemy opisywać kolejne modyfikacje, które zaczną ukazywać niesamowite możliwośći silnika K20A.

Older posts

Newer posts