TODA Racing 2150 Stroker Kit (87mmx90.7mm / 2157cc / 12.3:1)

W poprzednich numerach mogliśmy dowiedzieć się jakie przyrosty możemy uzyskać z seryjnego silnika po wymianie wałków rozrządu, układu wydechowego, układu dolotowego i elektroniki. Przyszedł czas na ingerencję w sam silnik. Z początku chcieliśmy dokonać tylko zwiększenia stopnia sprężenia. Można tego dokonać tylko poprzez wymianę tłoków, ponieważ tradycyjne planowanie głowicy jest niemożliwe. Ponieważ przy sportowych wałkach i regulacji VTC (przyspieszenia wałka ssącego do 50*) bardzo szybko doszłoby do zderzenia zaworów z tłokami. Skoro już jednak silnik będzie rozbierany na części pierwsze, zdecydowaliśmy się zmienić także wał korbowy i korbowody. Wszystkie te elementy pochodzą od japońskiego tunera TODA Racing. Wał korbowy dynamicznie zbalansowany ma dłuższy skok , dzięki czemu pojemność silnika zwiększa się o ok. 0.2 litra, wraz z wyższym stopniem sprężania uzyskujemy przyrost mocy i momentu obrotowego w całym zakresie obrotów. Tłoki TODA Racing są produktem z najwyższej półki, świadczy o tym jakość wykonania, pokrycie płaszcza tłoka teflonem i to czego nie widać – najwyższej jakości materiał. Dlatego tłoki TODA są dwukrotnie droższe od zamienników z USA. Materiał i proces produkcji jest znacznie bardziej zaawansowany. Rezultatem jest osiągnięta rozszerzalność cieplna tłoka. Produkty z USA pasuje się na 7-10/100mm, to bardzo dużo, ponieważ tłoki te bardzo “puchną” po rozgrzaniu. Tłoki TODA, mimo iż używane są w 24 godzinnych wyścigach pasuje się na 2-3/100mm.

Do zestawu dodaliśmy wzmocniony napinacz łańcucha rozrządu.

Kompresja 11:1 została zwiększona do 12:1. Możliwe jest jeszcze większe jej zwiększenie – do 13:1, ale naszym założeniem jest całkowicie uliczna jednostka, mogąca jeździć na normalnym paliwie. Głowica została seryjna, wynika to z jej bardzo dobrych seryjnych przepływów i parametrów, a także z tego, że w Polsce nie możliwa jest taka obróbka głowicy, która by tak naprawdę przyniosła wzrost mocy na hamowni. Częste przyrosty mocy po zrobieniu głowicy wynikają tylko i wyłącznie z jej uszczelnienia i doprężenia. Zabiegi typu polerka, powiększenie kanałów, zrobienie kątów, większych zaworów nie przynoszą pożądanych efektów, szczególnie w głowicach Hond K20A i B18C. Niejednokrotnie już się o tym przekonaliśmy. Po dotarciu silnika przyszedł czas na zmianę wtrysków. Seryjne wtryski 310cc okazały się za małe i zostały zastąpione 440cc. Listwa paliwowa pozostała seryjna ponieważ nie wymaga ona wymiany. Po przeprowadzonym wstępnym strojeniu rezultaty były wyśmienite. Moment obrotowy okazał się kolosalny i wyniósł prawie 260Nm (przyrost o 40Nm). Moc maksymalna wzrosła o prawie 20KM, a zyski odnotowaliśmy w całym zakresie obrotów. Przy 5500obr/min. moc wzrosła o 30KM.

Wszystkie pomiary, jazdy i strojenie odbyło się na paliwie Pb98.

Dzięki odpowiedniemu dobraniu i wykorbieniu wału silnik możemy bez problemu kręcić do 9000rpm i do tej wartości produkowana jest moc maksymalna. To bardzo istotne, ponieważ w USA bardzo popularne jest przerabianie silnika 2.4L (blok K24), tzw. combo K20A/K24, jednak w nim wał ma tak duży skok, iż kręcenie go powyżej 8000obr. nie przynosi zamierzonego efektu. W dodatku prędkość przemieszczania się tłoka w stosunku do ścianki cylindra jest wyższa niż w silnikach F1 co przy długotrwałym użytkowaniu będzie skutkowało bardzo krótką żywotnością.

Tak czy inaczej projekt 2.4L też jest w trakcie realizacji w naszej firmie i już wkrótce jako pierwszy w Polsce będzie gotowy, w jakim nadwoziu to niespodzianka. Jazdy testowe zaskoczyły nas bardziej niż wyniki na hamowni. Elastyczność samochodu zmieniła się niesamowicie, a każdy bieg dokręca się do 9000rpm znacznie szybciej. Przy tak zaawansowanych modyfikacjach uzyskanie każdego dodatkowego KM jest bardzo trudne. Dlatego pewnie ta modyfikacja zrobiła na nas takie wrażenie – dotychczas na tak zaawansowanym etapie byliśmy przyzwyczajeni do przyrostów rzędu 5KM i to przy maksymalnych obrotach. Na pewno modyfikacji zostanie poddany kolektor ssący, który w tym zestawieniu jest dość słabym ogniwem i który znacząco wpływa na moc maksymalna.

Nie wiemy jednak czy pójdziemy w cztery osobne przepustnice tzw. ITB, czy w kolektor z jedną przepustnicą ale o zupełnie innej konstrukcji. Wkrótce postaramy się przedstawić to wyjątkowe auto w całości, a nie tylko jego silnik. Ponieważ cała reszta jest równie ciekawa i przyprawia o spore emocje. W Polsce jest bardzo mało tak profesjonalnie przygotowanych aut. Można tylko ubolewać że tak lub podobnie przygotowane silniki jeżdzą po ulicach, a nie w Hondach startujących np. w Rajdowych Mistrzostwach Polski.

  • Trackbacki wy??czone
  • Komentarze (0)
  1. Na razie brak komentarzy.